Preťaženú hlavnú stanicu čaká prestavba v rámci modernizácie vetvy Západ. Jej úlohu má v tomto čase zastúpiť centrálna stanica Filiálka, ktorá sa pre osobnú dopravu nepoužíva už desiatky rokov. Železnice teraz prišli so štúdiou realizovateľnosti. Rekonštrukcia stanice pri Trnavskom mýte do roku 2036 je však otázna.
Štúdia podľa Železníc Slovenskej republiky preverila alternatívne technické riešenia nad rámec odporúčaní v štúdii uskutočniteľnosti pre uzol Bratislava z roku 2019. Zároveň zohľadnila Plán dopravnej obslužnosti, ako aj zámer vedenia vysokorýchlostných vlakov cez Bratislavu.
Odľahčila by hlavnú stanicu
Podľa ŽSR má centrálna stanica Filiálka, ktorá už desaťročia neslúži osobnej železničnej doprave, viacero významov. Jeden z hlavných dôvodov je odľahčenie preťaženej hlavnej stanice, ktorá je v súčasnosti na hrane kapacity. Do súvislostí železnice uvádzajú aj nákladnú dopravu.
„Pre železničnú nákladnú dopravu v smere východ – západ totiž existuje len jediná trasa, a to cez hlavnú stanicu a Lamač, čo je v podstate horský priesmyk,“ hovoria Železnice Slovenskej republiky, podľa ktorých by sa na Filiálku mohli presmerovať niektoré regionálne linky.
Z argumentov, ktoré manažér infraštruktúry spomína, je aj jej využitie ako záložnej stanice v čase, keď bude prebiehať prestavba koľajiska na hlavnej stanici. Cestujúci by mohli ťažiť najmä z polohy pri Trnavskom mýte, ktorý je dopravným uzlom. V budúcnosti sa počíta s jeho ďalším rozvojom.
„Projekt Filiálky považujem za kľúčový pre riešenie problémov s narastajúcim tlakom na dopravnú kapacitu hlavnej stanice. Aj vďaka tejto štúdii je tu možnosť vyriešiť problematiku uzla Bratislava zmysluplne,“ povedal generálny riaditeľ ŽSR Miroslav Garaj.
Pri štúdii realizovateľnosti stanice Filiálka posudzovali celkovo 5 variantov pre dva koncepty prevádzky. Išlo o podzemné, povrchové aj nadzemné možnosti, ktoré by končili na Filiálke a pokračovali by na Mlynské nivy či do Petržalky.
Náklady za 129 miliónov
Problémom podpovrchových variantov sú však geologické podmienky Bratislavy a hladina podzemných vôd. Na ekonomické posúdenie odporučili tri z nich. Prvý počíta s podpovrchovým technickým riešením v celej trase, s limitovanou kapacitou stanice v oblasti Mlynských nív s možným rozšírením na Petržalku a Rusovce.
Druhý variant navrhuje Filiálku ako dvojúrovňovú – nadzemnú, koncovú a podzemnú dvojkoľajnú s možným pokračovaním do Petržalky a jej prípadným rozšírením. Poslednou preferovanou možnosťou je stanica na mieste bývalej železničnej polikliniky s koľajiskom na estakáde. Ani jeden z týchto variantov však nedosiahol pozitívny výsledok.
Výsledný variant vzišiel z viacerých možností a počíta s mimoúrovňovým križovaním ulíc Riazanská a Jarošova estakádou. Koľajisko má byť situované na úrovni terénu v priestore súčasnej nevyužívanej stanice.
„Riešenie zároveň umožňuje postaviť nad koľajiskom budovy a celkovo urbanisticky dotvoriť územie obdobne ako v prípade stanice Wien Franz-Josefs-Bahnhof,“ hovoria ŽSR. Náklady odhadujú na 129 miliónov eur.
Podľa manažéra infraštruktúry je v súčasnosti nevyhnutné zabezpečiť náhradnú stanicu v blízkosti centra mesta počas prestavby hlavnej stanice v rámci modernizácie vetvy Západ. Centrálna stanica má byť v tomto čase riešením pre prímestskú dopravu, ako aj zachovaním tranzitu nákladnej dopravy.
„Filiálka má v tomto období plniť kľúčovú úlohu, z čoho vyplýva potreba jej dokončenia pred začiatkom prestavby hlavnej stanice, najneskôr do roku 2036,“ uzavreli ŽSR.
