Železničný expert, ktorý pracoval aj na pláne dopravnej obslužnosti hovorí o problémoch slovenských železníc. Pre Záhorí.sk komentoval obmedzenie v Sekuliach aj možné škrty vo vlakovej doprave od decembra.
V rozhovore sa dočítate:
- Čo spôsobuje meškanie vlakov na Záhorí?
- Zvládli železnice situáciu v Sekuliach?
- Ako reaguje na možné škrty v železničnej doprave?
Modernizácia trate na Záhorí mala byť hotová pred niekoľkými rokmi. Vlaky by tu mali jazdiť rýchlosťou až 200 kilometrov za hodinu, čo by bola najvyššia rýchlosť na slovenských železniciach. Prečo tieto veľké projekty meškajú, keď je trať dôležitým medzinárodným koridorom?
Táto trať medzi Bratislavou a Kútmi je asi jednou z mála skutočne medzinárodných tratí na Slovensku. Preto je aj rýchlosť 200 kilometrov za hodinu odôvodnená a pochopiteľná. Úroveň prípravy tohto projektu bola ale veľmi biedna. Keď sa otvoril fond CEF, z ktorého je tento projekt spolufinancovaný, tak Slovensko v snahe zabezpečiť si z tohto peniaze dalo do súťaže naproste nepripravený projekt.
Hodilo sa to na plecia dodávateľskej firmy, ktorá sa potýka za pochodu s neexistujúcimi územnými rozhodnutiami, nie sú stavebné povolenia, EIA sa dorábala až v priebehu výstavby. Do toho vbehol Plavecký Štvrtok s problémom priecestie. To je trošku dôsledok aj zúfalého stavu stavebnej legislatívy na Slovensku.
Obce majú veľkú možnosť podväzovať veľké infraštruktúrne projekty nie úplne zmysluplnými požiadavkami, čo bol prípad aj tejto obce. Samozrejme do toho môžu vstúpiť technické problémy, ale aj vývoj spoločnosti. Bola materiálová kríza, do toho došiel Covid. Projekt mal byť hotový v roku 2023. Budeme radi, keď to bude v roku 2027, ale aj o tom sú dôvodné pochybnosti.
Medzi Zohorom a Devínskou Novou Vsou je v súčasnosti jednokoľajná trať. Vlaky aj napriek výlukovému grafikonu meškajú. Čím je to spôsobené?
Grafikon pre túto jednokoľajnú trať bol pripravený podľa mňa dobre, pretože som bol v tom procese. Videl som tú snahu odboru dopravy ŽSR. S prihliadnutím na obmedzené možnosti dopravy tam nakreslili niečo, čo dáva aspoň aký taký zmysel. Škoda je, že ten jednokoľajný variant grafikonu sa implementoval napriek tomu, že práce vlastne nebežali. Pomerne dosť dlhú dobu sa jazdilo po jednej koľaji, hoci boli prevádzkyschopné obidve, čo je tiež trošku obrazom spôsobu fungovania Železníc Slovenskej republiky.
Ak sú tam meškania, tak tie môžu mať celý rad dôvodov – samotné stavebné práce, obmedzenia rýchlosti, problémy s elektrifikáciou. Do toho vstupujú meškania vlakov medzinárodnej kategórie. S tým sa na jednokoľajnej trati dá vysporiadať pomerne ťažko.
Problém s nedostatkom personálu na železnici dospel až k obmedzeniu prevádzky v stanici Sekule, kde sa riešil variant so stavbou dočasného nástupišťa. Stáť malo pri cestnom prejazde. Od decembra však napokon bude zabezpečená plná obsluha. Vyriešili to železnice správne, že na vyše rok a pol v obci nezastavovali večerné vlaky z Bratislavy?
Tomuto sa treba vyhýbať. Železnica môže mať svoje vnútorné problémy, slovenská ich má neúrekom. Vždy treba, aby sa manažment maximálne usiloval o to, aby sa to neprejavovalo v akomkoľvek obmedzovaní železničnej dopravy. Tobôž nie na trati, ktorá je pre prímestskú dopravu v okolí Bratislavy skutočne dôležitá. Trochu som registroval problémy ohľadom toho.
Súvisí to s radom personálnych problémov, hlavne v Oblastnom riaditeľstve Trnava, ale zase viem, že vyvinuli maximálne úsilie, aby sa ten problém vyriešil zmysluplne. Vôbec to nepovažujem za dobré, že sa dopustil takýto stav. Chápem, že to v tom momente nebolo asi inak riešiteľné. Celkom som ocenil, že sa prišlo s pomerne neštandardným nápadom vzniku zastávky v blízkosti priecestia, ktoré by riešilo bezpečnosť prechodu z jednej koľaje na druhú, pretože sú tam závory. Je to varenie. Urobili všetko, čo mohli s tým, čo mali. Ale nie je to dobre.
Predtým prišlo k obmedzeniu vonkajších výpravcov na hlavnej stanici v Bratislave, ktorí sa presunuli do Lamača.
Boli tam Sekule, Lamač. Dokonca bola v hre nejaká zastávka medzi Kútmi a Skalicou. Bola to taká zúfalá snaha urobiť všetko, čo sa dá v tej situácii. Je to inak pomerne absurdné, keď si človek uvedomí, že dnes na bratislavskej hlavnej stanici de facto výpravcovia nie sú. Hoci tá stanica má veľký rozsah vlakovej dopravy. Nástupištia sú v oblúkoch, takže nie je priaznivá situácia ani čo sa týka rozhľadu. Výprava vlaku je pomerne dosť náročná.
Na druhej strane sú stanice, ktoré majú zlomkový rozsah dopravy ako na východnom Slovensku a majú tam aj perónového výpravcu a niekoľko ľudí v službe. Je vidieť, že ŽSR podľa regiónov, kto ich spravuje, tak sa spravujú racionálne alebo nie. V Oblastnom riaditeľstve Trnava je zjavný podstav ľudí a robí, čo vládze. Naproti tomu v niektorých ďalších riaditeľstvách je personálny socializmus.
Doteraz nemáme konečný návrh cestovných poriadkov k decembrovej zmene grafikonu, aj keď okolité krajiny ich už zverejnili. Hovorí sa o možných škrtoch pre konsolidáciu. Malo by to byť práve na železnici?
To, že v novembri nie je zverejnený cestovný poriadok, považujem za fatálne zlyhanie. Nie je to normálne, neboli sme na to zvyknutí. Fakt je, že to bolo obdobie, kedy sa cestovný poriadok z roka na rok kopíroval. Teraz si aj pod tlakom plánu dopravnej obslužnosti železnice zvykajú na to, že sa cestovný poriadok vyrába náročnejšie. Do toho vstupuje konsolidácia a väčšie naťahovačky medzi Železničnou spoločnosťou Slovensko ako majoritným dopravcom a ministerstvom dopravy ako objednávateľom dopravy o peniaze. Tento problém za tým vidím aj teraz.
Osobne, keďže som bol pri tvorbe plánu dopravnej obslužnosti, tak viem, že to neznie síce príjemne, ale sú tu železničné trate, na ktorých je doprava zachovávaná len z milosti. PDO ich presne pomenoval a o nich sa teraz rozpráva. Nepovažujem to za to, že sa mi to ako železničiarovi páči, ale obávam sa, že je to nevyhnutné.
Jednoducho, keď porovnávame cenu autobusových a vlakových výkonov a vidíme, že na niektorých tratiach stačí motorový vlak radu 812 s objemom ako autobus, pričom jej náklady sú násobne vyššie, tak potom vzniká otázka, aký to dáva zmysel. Pritom ten autobus stojí na hornom, dolnom konci dediny, pri škole, krčme, kostole, vlak stojí kdesi nad dedinou. Je to tlak k zdravému rozumu, hoci chápem, že to môže bolieť.
