Kubáček: Železnice upadajú a nemajú silu sa z toho vyhrabať. Telové kamery nič neriešia

Železnice sa stali de facto len servisom pre lobistov z pozadia. Ministerstvo dopravy je dlhodobý pozorovateľ samospádu, hovorí železničný expert Jiří Kubáček.

V rozhovore sa dočítate:

• Kto zodpovedá za škody počas prestavby železnice?
• V akom stave sú slovenské trate?
• Prečo sa komplikuje modernizácia na Záhorí?
• Čo spôsobuje úpadok železníc?

Modernizáciu železničnej trate medzi Devínskou Novou Vsou a Malackami v posledných mesiacoch komplikovali preseknuté alebo ukradnuté káble, ktoré znefunkčnili zabezpečovacie zariadenie. Projekt je z veľkej miery financovaný z európskych prostriedkov CEF. Kto zvyčajne tieto náklady uhrádza a aká vysoká môže byť škoda? 

V tomto prípade je škoda pomerne dosť veľká a nie len na tom materiály, ktorý tam bol poškodený a zničený, ale malo to veľký dopad na plynulosť železničnej dopravy. V kombinácii s výlukovými prácami to spôsobilo v podstate niekoľkodenný rozvrat.

Principiálne vždy takéto veci idú za zhotoviteľom. Pokiaľ nie je dielo prevzaté, tak za neho zodpovedá zhotoviteľ. A samozrejme, že sa to nijako z CEF-u neprepláca, to je škoda na strane zhotoviteľa.

Škoda môže byť v tisícoch alebo sa pohybuje aj vo vyšších sumách? 

To si netrúfam odhadnúť, ale myslím si, že tisíce sú málo, to bude vyšší rád. 

Ako lepšie potom chrániť a minimalizovať takéto dopady, keď sa rekonštruuje trať, ktorú ministerstvo vyhlásilo za strategickú investíciu?

Jednoznačne vo všeobecnosti zväčšením dôslednosti, zodpovednosti, rešpektu na strane zhotoviteľa, sústredenia na to, čo sa robí, aby sa nerobili zbytočné chyby. Obávam sa, že v tom máme dosť veľké medzery, pretože tí robotníci, ktorí pracujú v tých firmách, sú pomerne častejšie jednoduchí ľudia, ktorým úplne nedochádza, čo robia. Je to vidieť nielen na železničných stavbách, ale aj inde. Domnievam sa, že toto je jeden problém. 

Druhý problém je, že dlhodobo platí pravidlo, že Železnice Slovenskej republiky ako objednávateľ stavebných prác uzatvárajú zmluvy, ktoré nie sú úplne vyvážené. ŽSR v tom hrajú slabšiu úlohu, než by sa patrilo. Skôr dominujú dodávatelia a tí potom asi uzurpujú pomerne významné práva, kompetencie a takmer beztrestnosť. Čo samozrejme komplikuje život. 

Ak to zovšeobecníme, tak môžeme povedať, že pracovníci nerešpektujú stanovené bezpečnostné postupy, ktoré by mali? 

Nie je dostatočný dohľad a nie je dostatočná dôslednosť pri tom dohľade. Ja sa domnievam, že by sa tam asi malo pridať. Nie je to jediný tento prípad, takýchto prípadov tu máme mnoho, dokonca boli spravené modernizácie, ktoré sa potom museli z veľkej časti prerábať, pretože boli prevzaté v nekvalitnom stave. Je to dlhodobý problém. 

V súčasnosti sa modernizuje úsek Devínska Nová Ves – Malacky, medzi Kútmi a štátnou hranicou sú práce už hotové. Trať medzi Malackami a Kútmi sa ešte nezačala rekonštruovať. Zároveň je medzi Veľkými Levármi a Moravským Svätým Jánom znížená rýchlosť zo 140 na 50 kilometrov za hodinu po vykoľajení nákladného vlaku. Čo to vypovedá o stave slovenských železníc, keď rekonštruujeme úsek, ktorý bol ako tak v relatívne dobrom stave, zatiaľ čo pre zlý stav sa inde rýchlosť znížila?

Je to dôsledok dlhodobého trendu zanedbávania základnej údržby železničnej siete. Vlastne nám to pomerne 30 rokov dobre vychádzalo, pretože výluky neobmedzovali prevádzku a fajn, my sme sa tešili, pretože sa plnil grafikom pomerne veľmi slušne a zvykli sme si na to. Ale teraz na nás začínajú dopadať dôsledky tohoto zanedbávania. 

Železnice pod tlakom okolností často, keď bola vízia, že sa nejaký úsek bude modernizovať, tak okamžite obmedzili jeho údržbu, že veď sa to bude modernizovať. Prvýkrát nás to dobehlo medzi Žilinou a Košicami, kde bola hypotéza, že sa raz bude modernizovať, ale ono je to tak dlho, že tie úseky už stihli dožiť tak, že to začalo mať vplyv na prevádzku. 

Nuž a tento úsek okolo Veľkých Levár je toho príznakom. Tam bolo vykoľajenie, možno v roku 2025, to si presne nepamätám, ale už to je niekoľko rokov, pri tom boli poničené betónové podvaly, ktoré prestali držať rozchod. Takže sa spravila veľmi povrchná oprava s výmenou zopár podvalov, aby sa držal rozchod a znížila sa rýchlosť. Najprv na 80, teraz dokonca na 50. Pričom tá obnova toho úseku vôbec nie je vo výhľade. Žiaľ, nejako to nevybočuje z bežnej praxe u železníc. A nesvedčí to o Železniciach Slovenskej republiky nič dobré.

Český portál Zdopravy.cz podľa vyjadrenia ŽSR informoval o tom, že rýchlosť 200 km za hodinu na Zahorí medzi Malackami a Devínskou Novou Vsou vlaky dosiahnu koncom roka 2027. Je to reálne aj v kontexte zabezpečovacieho systému ETCS? 

Nie je to reálne, keď vidím, aký je stav prác medzi Devínskou Novou Vsou a Zohorom. Dávam určitú nádej, že snáď tam by mohli byť obidve koľaje hotové v priebehu roku 2027. Rozhodne neočakávam, že by sa to podarilo spraviť medzi Zohorom a Malackami. Veď tam sa ešte ani nezačalo, nemáme ani stavebné povolenie, dokonca ani územné rozhodnutie nie je právoplatné. 

Je reálne, aby sa zaplo ETCS na takomto krátkom úseku, alebo by železnice mali počkať, až keď sa dokončí celý úsek z Kútov po Devínsku Novú Ves? 

ETCS je dobrá vec na hoc akom krátkom úseku, lebo stráži činnosť rušňovodiča. Samozrejme je dobré, keď sa to zapína na dlhších úsekoch, ale aj keď je to krátky úsek, tak by bolo dobré, aby to mohlo byť zapnuté. Máme teraz čerstvý príklad, keď ETCS dlhodobo pre úradné problémy nie je zapnuté medzi Púchovom a Bratislavou. A už je to cítiť, prosto to rozhádza grafikon. 

Spomínali ste územné rozhodnutie, ktoré ešte nie je vydané medzi Zohorom a Malackami. Projekt dlhodobo komplikujú chýbajúce dokumenty a obštrukcie Plaveckého Štvrtka, tam bol ten najväčší problém. Do akej miery toto poukazuje na nedostatky v príprave projektu alebo zlého plánovania?

Tento projekt bol veľmi biedne pripravený už od začiatku, keď ŽSR pod tlakom okolností, lebo boli také termíny prípravy, financovania z fondu CEF, tak išli hlava nehlava do tohoto projektu, ktorý je zmysluplný, to je bez debaty, ale zo strán ŽSR absolútne nepripravený. Takže tam sa išlo do stavu, keď de facto zhotoviteľ mal spraviť aj ten inžiniering okolo toho celého. A tam sa zrazil s druhým slovenským problémom, že máme strašne rigidnú legislatívu. 

Česi majú napríklad zákon o líniových stavbách, ktorý predsa len akosi uprednostňuje tento typ stavieb, na Slovensku je len zo pár paragrafov v stavebnom zákone na túto tému. Bohužiaľ dlhodobá prax dáva týmto obciam popri líniových stavbách príliš veľké kompetencie. To, že mohol Plavecký štvrtok takto dlho blokovať významnú stavbu, považujem za problém. V podstate to vo všetkom ukazuje na akúsi neskúsenosť Slovenska pri správe vlastnej krajiny.

Železnice hovorili, že stavebné povolenie na tento úsek by malo byť vydané do konca tohto roka. Je to reálne, ak ešte stále nie je vydané ani právoplatné územné rozhodnutie?

Domnievam sa, že nie. Vzhľadom na dĺžku procesov, ktoré súvisia s vydaním stavebného povolenia a práce, ktorú treba odviesť a procesy, ktoré treba realizovať od vydania územného rozhodnutia a po stavebné povolenie, sú také rozsiahle, že nie je možné očakávať, že sa to stihne. 

V septembri minister dopravy otváral nové toalety na hlavnej stanici. Na druhej strane tu máme odpor voči telovým kamerám zo strany rušňovodičov, spomínané vypnuté ETCS aj plánovaný budúco týždňový štrajk železničiarov. Hrozí kolaps železnice na Slovensku, keď minister otvára toalety a potom tu máme problémy, ktoré sa neriešia?

Odborníci už desať rokov dozadu upozorňovali na to, že Železnice Slovenskej republiky alebo vôbec železničný systém na Slovensku, sa nevyvíja správnym smerom. Vtedy to ešte nebolo tak veľmi vidieť, teraz to už je vidieť. Vtedy to videlo zopár odborníkov, dnes už to vidia skoro všetci, že to so železnicami na Slovensku nie je v poriadku. To, že pán minister otvára toalety na hlavnej stanici, to je de facto do istej miery signifikantné vo vzťahu k tomuto stavu. 

Domnievam sa, že by sme asi nemali hovoriť o úplnom kolapse. Tie železnice sa nerozsypú zo dňa na deň. Treba povedať, že keby sme sa polepšili od zajtra od rána a začali robiť všetko podľa zdravého rozumu a tak, ako sa má, tak tento marazmus ešte bude pretrvávať niekoľko rokov, odhadujem tak desať, pretože koľko trvala choroba, toľko bude potrebovať času na jej liečenie. Jednoducho ten problém spočíva v tom, že my nie sme zariadení na to, ešte na to nie sme pripravení, že sme sa polepšili. 

Nebude to asi úplný kolaps, ale bude to zhoršovanie spoľahlivosti, dochvíľnosti. Ten železničný systém z ktorého odchádzajú ľudia, pretože kedysi to, čo sa hovorilo, že je modrá armáda, ktorá má akési stavovské povedomie, to sa vytratilo. Ľudia, mladí ľudia zvlášť, nemajú záujem o tento druh činnosti. Imidž tohoto podniku nie je taký, ktorý by na seba viazal záujem ľudí. 

Veď kedysi deti chceli byť rušňovodičmi, dnes už veľmi nechcú byť. Tieto sny sa vytrácajú a tu sa spravila veľká chyba. Takže bude sa to stále zhoršovať a my si na to budeme postupne zvykať. Je otázka, či sa to bude zhoršovať rýchlejšie, než my budeme stačiť zvykať si na ten úpadok, ale už to je vidieť a bude to vidieť ešte viac. 

Sú hlavným problémom financie, ich rozdelenie alebo je to problém celého železničného sektora? 

Je to komplexný problém. Ja to poviem tak, že železnice sa stali de facto len servisom pre lobistov z pozadia. V dôsledku toho dlhodobo železnice pravidelne nerobili to, čo treba. Pravidelne robili to, čo netreba a keď niečo robili, robili to zle, pomaly a draho, pretože sa hlavne naháňali zelené výsledovky na strane dodávateľských firiem. 

Toto si samozrejme všimlo už dávnejšie ministerstvo financií, ktoré nevníma železnice ako spoľahlivého partnera. Samozrejme to všetko zastrešujú politici, ktorí o železnicu od vzniku SR nemali príliš veľký záujem a nemali snahu ju nejako rozvíjať.

Táto nedôvera ministerstva financií spôsobuje, že sú na Slovensku celkom istotne železnice podfinancované, hlavne, čo sa týka investícií a nie je z toho cesta von, pretože to ale spôsobili železnice. Išlo to ruka v ruke. Generálne je to nezáujem o železnice zo strany establišmentu. A tie železnice upadajú a nemajú silu sa z toho vyhrabať. 

Vieme si možno zobrať nejaký príklad z okolitých krajín? Napríklad z Česka? 

Jednoznačne z Čiech. S Čechmi sme stáli v roku 1993 na spoločnej štartovacej čiare. A je vidieť, kam sa posunuli, vďaka tomu, že oni si tie železnice na rozdiel od nás pestovali. Tam je jednoducho kvalitne fungujúce železničné školstvo, ktoré produkuje dostatok kvalifikovaných železničiarov, ktorí potom zaplavili ministerstvo dopravy, České dráhy, Správu železníc, kraje, ktoré objednávajú regionálnu osobnú železničnú dopravu v Čechách na rozdiel Slovenska. 

Je vidieť, že sa v tom vyznajú a funguje to. Na Slovensku už dnes máme veľký problém nájsť ľudí, ktorí by sa orientovali v železničných témach. Bohužiaľ máme tu Vysokú školu dopravnú, dnes Žilinskú univerzitu, ktorá ale je veľa dlžná úrovni, ktorá by bola potrebná. 

Vrátim sa k štrajku železničiarov a odporu voči telovým kamerám. Majú títo zamestnanci nejakú šancu presadiť si svoje podmienky? 

Je to boj. Ak by sa zjednotili železničiari, tak by asi niečo dosiahli. Je to vidieť v prípade telových kamier, kde skutočne ide o marketingové opatrenie populistického charakteru, len aby sa ministerstvo dopravy rýchlo zbavilo politického ataku v dôsledku dvoch veľkých železničných nehôd. Telové kamery samozrejme nič neriešia. Skôr to vešia na rušňovodičov ďalšie povinnosti, ktoré ich budú ďalej vyrušovať pri práci. 

Teraz nedávno bolo prejdené odchodové návestidlo na hlavnej stanici, strašne tajomne sa k tomu stavali ŽSR. Bola tam telová kamera a ničomu to nepomohlo. Myslím si, že keď by sa železničiari zjednotili, tak by niečo dosiahli. Bohužiaľ sa doteraz nezjednotili. Výsledkom toho je, že máme tu 15 alebo 14 odborových centrál, ktoré sa donedávna nevedeli medzi sebou dohovoriť. A to veľmi oslabuje jednotu tej celej modrej armády.

Bolo znížené cestovné vo verejnej doprave od októbra správnym krokom? 

Rozhodne nie. Je to zase len Ficov populizmus najťažšieho kalibru. Je vidieť, že ten systém, ktorý, ako som spomínal, sa desiatky rokov nerozvíjal, je zoslabnutý, nefunkčný alebo obmedzene funkčný s perspektívou ďalšieho zhoršovania tohoto stavu, tak sa ešte ďalej zaťaží tým, že vlastne sa zníži cena. Proste nejdeme cestou dlhodobého zvyšovania kvality, ale dlhodobého znižovania ceny. Takáto cesta môže skončiť dnes v kolapse. 

Odborári sa so Železnicami Slovenskej republiky zatiaľ nedohodli, ale Železničná spoločnosť Slovensko informovala, že od decembra sa priemerný plat zvýši o približne 8 percent a zamestnanci dostanú ešte jednorazovú odmenu. Pomôže to nejako zvýšiť počet rušňovodičov? Tí dostanú najviac.

Každý krok môže pomôcť, ale nedám za to ruku do ohňa, pretože stále to ešte nie je to, čo by bolo treba. Trošku v tom vidím aj také vrážanie klinu medzi železničiarov, lebo to je len ZSSK, to sú rušňovodiči, ale na druhej strane máme ŽSR, to sú hlavne výpravcovia, ale nie len tam, ani v prípade ZSSK, to nie sú len rušňovodiči. My sa len jednoduchými, krátkodobými opatreniami snažíme odvrátiť problém, ktorý má veľmi komplexný charakter. 

Tu sa vyžaduje, už sme dozreli na to, aby sme sa komplexne pozreli na celú železnicu, aby sme konečne sformulovali nejakú dopravnú politiku vo vzťahu k železnici, aby sme vedeli, čo tá železnica vlastne má robiť a aby sme na tom začali systematicky pracovať. Toto je niečo, čo nám tu veľmi chýba a škoda, že sa pri všetkých týchto mediálnych vystúpeniach bavíme stále na tému ŽSR a ZSSK, to sú tie výkonné podniky dole. 

My sa stále nebavíme o ministerstve dopravy, ktoré je dlhodobý pozorovateľ samospádu v týchto veciach, on je zodpovedný za to, aby tá dopravná politika bola a nie je. A myslím si, že ryba smrdí od hlavy.