Projekt za vyše 3 miliardy eur má krajinu dostať na mapu európskych vysokorýchlostných tratí. Trasovanie obmedzujú terénne a priestorové možnosti od Kútov až po Bratislavu. Rýchlovlaky v metropole pôjdu priamo cez mesto. Využiť sa nemá ani modernizovaná trať na Záhorí.
„Slovenské plány s VRT vychádzali aj z výsledkov národných štúdii Maďarska a Česka, ktoré boli v čase spracovania už hotové. Stanovili totiž miesto, kde vysokorýchlostná trať vstúpi a opustí územie Slovenskej republiky,“ uviedli ŽSR.
Cez hlavnú stanicu
Z južnej strany má byť vysokorýchlostná trať vedená pri Rusovciach, zo severnej v okolí diaľnice D2, ako súčasné pokračovanie českej vetvy VRT Južná Morava úseku Modřice – Rakvice na štátnu hranicu so Slovenskom.
Trasovanie rýchlovlakov je však problémom pre terénne a kapacitné možnosti. Železničná stanica s odstavnými plochami potrebuje územie s nulovým sklonom minimálne 800 až 1000 metrov dlhé.
„Takéto územie sa v Bratislave nachádza len na úpätí Karpát v lokalitách Východné, Rendez, Vajnory, na druhom brehu Dunaja v Petržalke a čiastočne až pri Stupave,“ hovoria Železnice Slovenskej republiky.
V smere východ – západ je najvyššie miesto v Lamači. Súčasná hlavná stanica má len časť koľajiska v okolí nástupíšť vodorovnú, väčšina je v sklone.
Štúdia preverovala celkovo 38 alternatív a 30 modulárnych úsekov. Otázne bolo zachovanie zastavovania vlakov v Bratislave v súčasných staniciach, respektíve využitie rýchleho prejazdu mestom a zastaviť vlaky na okraji hlavného mesta.
Bez tunela
„Predbežná ekonomická analýza ukázala, že najvýhodnejšie ekonomicky návratné riešenie by bola trasa popri diaľnici D2 cez Pečniansky les. V tomto prípade by bolo potrebné vytvoriť 10-kilometrov dlhý tunel popod Dunaj až do Borov. Rýchlosť jazdy by tu bola 200 km/h,“ hovoria.
V takomto prípade by vlaky zastavovali len na Janíkovom dvore v Petržalke a v stanici Bratislava západ. Podľa environmentálnej analýzy je tento scenár pre vodné zdroje v Pečnianskom lese nepriechodný.
Analýza vylúčila aj trasovanie po novom moste cez Dunaj. Rýchlovlaky by tak mali jazdiť po súčasnej trati cez Prístavný most a hlavnú stanicu. Štúdia preto zahŕňa plány modernizácie súčasného uzla Bratislava, zdvojkoľajnenie trate do Viedne cez Marchegg, ako aj prestavbu na Záhorí.
„Ak by Slovensko nezareagovalo a nepristúpilo na spoločný projekt krajín V4, už by sme sa na európsku mapu VRT pravdepodobne nikdy nedostali,“ argumentujú ŽSR.
Bratislavská stanica v Stupave
Diskusiu vyvolal najmä zámer postaviť novú stanicu Bratislava západ pri Stupave. Podľa železníc je dôvodom terén v okolí hlavného mesta a priestorové možnosti, ktoré vyžaduje stanica VRT.
„Konkrétne je potrebné vodorovné umiestnenie, dĺžka cca 1200 metrov na koľajisko s dopravnými koľajami a nástupišťami pri šírke 90 metrov, dĺžka 2800 metrov pre odstavné koľajisko a pracovisko technicko-hygienickej údržby a rušňové depo pri šírke 40 metrov,“ hovoria ŽSR.
Do úvahy podľa Železníc Slovenskej republiky prichádzalo iba umiestnenie stanice západne od hlavnej stanice. Zachované má byť zastavovanie vlakov VRT, vrátane medzinárodných a vnútroštátnych spojov na súčasnej hlavnej stanici.
„Rozdielom bude, že tieto vlaky už nebudú všetky končiace a nebude nutné otáčať a odstavovať súpravy,“ povedal generálny riaditeľ ŽSR Miroslav Garaj. Poloha novej stanice pri Stupave má umožniť prepojenie VRT smerom do Viedne.
Rýchlovlaky čiastočne využijú modernizovanú trať na Záhorí
Štúdia analyzovala aj využitie v súčasnosti modernizovanej trati z Devínskej Novej Vsi do Kútov. Pre kapacitné problémy a rýchlostné rozdiely tento variant vylúčili.
„Pokiaľ však nebude vybudovaná 2. etapa projektu VRT (trať BA západ – št. hr. SK/CZ na 320 k/h), uvažuje sa nad prevedením vlakov cez plánovanú spojku Zohor po 200 km/h trati,“ pokračujú ŽSR.
Izolovaná vysokorýchlostná trať má ponúknuť dostatočnú kapacitu, spoľahlivosť, presnosť, ako aj vyššiu bezpečnosť dopravy. Napriek tomu štúdia preverovala aj možnosť obchvatu Kútov. Česká republika však podmieňuje dobudovanie úseku na Slovensko vybudovaním plnohodnotnej VRT na rýchlosť 320 kilometrov za hodinu.
Slovensko teraz čaká na prvotné prípravné procesy, rozhodnutie vlády, ako aj následné posudzovanie vplyvov na životné prostredie a ďalších úkonoch.
„V prvom rade je potrebné si uvedomiť, že projekt VRT sa bude riešiť najbližších minimálne 15 až 20 rokov. V úvodných fázach bude potrebné zabezpečiť pomerne malú čiastku z plánovaných 3,1 miliardy eur, ktoré bude potrebné získať na celý projekt,“ dodal Garaj.
